La Batalla De Uber En México

El desarrollo tecnológico es necesario para el progreso, bien encausado enriquece el patrimonio cultural de la humanidad y, a su vez, estimula la capacidad para innovar. Sin embargo –para bien o para mal– este desarrollo viene aparejado de situaciones que crean fricciones generadas porque la sociedad exige soluciones tecnológicas que no es capaz de asimilar.

Si bien es cierto que las disputas han ocurrido con cada gran avance científico, no menos cierto es que la evolución tecnológica nunca había sido tan rápida como en la época actual y que las fricciones que ahora nos afligen, son el resultado de tecnologías disruptivas que crean vacíos legales que los gobiernos intentan llenar sobre la marcha.

En este artículo, nos enfocaremos a comprender el impacto de una de estas tecnologías: UBER, mediante el abordaje de las barreras sociales y legales a las que se ha enfrentado en México.

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La evolución tecnológica es el resultado del aumento de la demanda de bienes o servicios más eficientes y la necesidad de disminuir los costos de producción. Es natural que las nuevas formas de organización del trabajo generen beneficios, pues ese es el objetivo de su creación; y también que friccionen con las maneras antiguas de operar.

Dicho en otras palabras, el conflicto actual surge porque dos “empresas” del mismo sector –UBER y transportistas públicos, específicamente taxistas–, con modelos de negocio que operan de manera bastante similar –oferta de servicio de transporte de puerta a puerta–, participan en el mercado con legislación diferenciada o inexistente que hace que la competencia sea desequilibrada.

Dadas sus características, los taxis operan con reglas especiales, pues sus servicios son mucho más complejos. Se encuentran regulados por la legislación relativa a tránsito y transporte o movilidad de cada entidad federativa; y a nivel general en dichas legislaciones se establece que únicamente deben abordar y dejar pasaje en las zonas donde lo tengan permitido –ej. sólo los taxis autorizados por los aeropuertos pueden abordar pasaje «clientes» en aeropuertos–, siempre que cuenten con una concesión vigente y usen placas, tarjetas de circulación y los engomados respectivos.

Para efectos fiscales los taxistas autorizados para operación pertenecen al régimen de incorporación fiscal (RIF), como personas físicas que prestan servicios que no requieren de título profesional, siempre que sus ingresos anuales no excedan de dos millones de pesos. Sin embargo, no se omite señalar, la gran mayoría de los taxis que circulan en las ciudades no pagan impuestos y en muchas ocasiones no cumplen con todos los requisitos para ser transporte público y son considerados como “taxis pirata”.

Por otro lado, UBER fue calificado por la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) como una Empresa de Red de Transporte (ERT) basada en aplicaciones móviles. Esto significa que es una empresa dedicada a mediar el acuerdo entre usuarios y proveedores de servicios de transporte a través de aplicaciones en teléfonos móviles (Pleno de la Comisión Federal de Competencia Económica, 2015); y opera con una legislación incipiente en algunas entidades federativas e inexistente en otras, lo que genera incertidumbre para todos los participantes en el mercado.

Los primeros pasos de UBER en al país se dieron en el Distrito Federal, tiempo en el cual la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal aún no era abrogada. En aquel momento se sostenía que los conductores, usuarios de servicios ofrecidos por las ERT, operaban en la modalidad de servicio privado de transporte.

Artículo 2.– Servicio Privado de Transporte: Es la actividad por virtud de la cual, mediante el permiso otorgado por la Secretaría, las personas físicas o morales satisfacen sus necesidades de transporte de pasajeros o de carga, relacionadas directamente ya sea con el cumplimiento de su objeto social o con la realización de actividades comerciales, sean éstas de carácter transitorio o permanente y que no se ofrece al público en general. Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal

Con la idea de que, toda vez que los choferes de UBER no operaban a través de concesionario alguno ni cumplían con los requisitos de uniformidad, regularidad o permanencia ininterrumpida, pero sí ofrecían el servicio de transporte de pasajeros de carácter transitorio o permanente; suponían su regulación por la materia Civil, bajo la modalidad de porteadores con obligaciones establecidas del artículo 2647 al 2665 del Código Civil para el Distrito Federal.

De los Porteadores y alquiladores, Código Civil para el Distrito Federal, Artículo 2646. El contrato por el cual alguno se obliga a transportar, bajo su inmediata dirección o la de sus dependientes, por tierra, por agua o por el aire, a personas, animales, mercaderías o cualesquiera otros objetos, si no constituye un contrato mercantil (…)

Otra modalidad bajo la que se consideró su operación fue como vehículos de transporte privado, tal y como son definidos por el artículo 44, fracción II, de la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco:

Los destinados para el transporte de personas o cosas, cuando esta actividad constituya un servicio que administre el Estado u opere, salvo el de alquiler o taxi, en virtud de concesiones o de permisos.

En su modalidad de prestadores de servicios mixtos, autorizados para transportar pasajeros, carga ligera u objetos. Y con sus actividades de transporte también por la materia Civil, en sus artículos del 2304 al 2320, donde se establece lo relativo al contrato de transporte.

Artículo 2304. Se denomina contrato de transporte al acuerdo de voluntades entre una persona llamada porteador que se obliga a transportar, bajo su inmediata dirección o la de sus dependientes, por tierra, por agua o por aire, a personas, animales, mercaderías o cualesquiera otros bienes, y otra persona llamada pasajero o cargador que utiliza el transporte para sí mismo o para trasladar bienes, a cambio del pago de una cantidad cierta y en dinero; si no constituye un contrato mercantil (…)

Las anteriores son sólo algunos supuestos precursores de los problemas entre UBER y el colectivo de taxistas. Pues, dada la naturaleza del negocio de UBER y sus notorias similitudes con los servicios de taxis, este tipo de interpretación no satisfacía a los últimos ni permitía cubrir temas fiscales, laborales o de movilidad. Para subsanar dichas lagunas, la mejor apuesta del Estado para solucionar los problemas fue y es adaptar la legislación a las nuevas tecnologías y necesidades de los consumidores.

La llegada de UBER significó un golpe bastante fuerte a la economía del transporte tradicional y aunque el gobierno ha establecido posturas, emitido legislaciones e incluso lanzado propuestas, como la creación de aplicaciones que permitan regular elementos como tarifas y seguridad, de uso exclusivo para taxistas (Ruiz, 2015), aún quedan temas pendientes. Incluso, más que resolver el problema del transporte en México, la legislación emitida para la plataforma de UBER ha servido para crear una imagen clara del nivel de corrupción de la ciudad en donde opera. El hecho de que se inventó un impuesto especial para poder “regular” UBER respalda el argumento.

Ilustración 1 Año de lanzamiento de UBER en México

Fuente: Elaborado con información de fechas de lanzamiento anunciadas en https://newsroom.uber.com/

El estandarte de UBER es solucionar los problemas de movilidad, mediante la innovación de la forma en la que los ciudadanos se transportan; otorgarles a los conductores mayor control sobre sus ingresos y tiempo; y disminuir el uso intensivo de automóvil particular. De acuerdo a estadísticas globales publicadas por la misma empresa, en diciembre de 2015 19% de sus conductores eran mujeres, 11% estudiantes y 48% mantenían a sus hijos menores de 18 años. El 67% de los conductores no habían obtenido ingresos antes por realizar este tipo de actividad y 69% desempeñaban un trabajo de medio tiempo o tiempo completo adicional a las actividades que realizaban en UBER (Benendon Strategy Group, 2015).

Asimismo Uber asegura que el 83% de sus usuarios con auto particular están optando por dejarlo en casa, que el 50% de sus solicitudes provienen de zonas donde el transporte público nocturno no tiene operación y que el 33% de sus usuarios utilizan UBER para regresar a casa después de ingerir bebidas alcohólicas (UBER, 2015).

En México UBER ha tenido tan buena recepción por algunos sectores de la población y esto le ha permitido ofrecer promociones en el territorio mediante la creación de alianzas con empresas como Facebook, MarsterCard, Corona Music, Google Play Música, Johnnie Walker, Reacciona por la Vida A.C., UNETE, Warner MX y Cinépolis, entre otras.

En Change.org (Change, 2015), plataformas utilizada por la misma empresa para que los usuarios expresen su opinión a favor del servicio, es posible recoger argumentos sobre por qué prefieren usar la aplicación sobre medios de transporte tradicionales, siendo los más utilizados que UBER ofrece un servicio eficiente, limpio, seguro, con vehículos en buenas condiciones y conductores que respetan las normas de vialidad. En resumen UBER ha penetrado en la mente de los consumidores porque el servicio de trasporte tipo Taxi actual no es apreciado.

Adicionalmente, desde la perspectiva económica, y sin abordar temas fiscales, laborales o relativos; varios sectores consideran que UBER proporciona un servicio con efectos positivos para la movilidad de las ciudades. Toda vez que incrementa el tiempo disponible de los habitantes para realizar actividades productivas y reduce los costos –monetarios y no monetarios– asociados al tráfico.

La COFECE (Comisión Federal de Competencia Económica) identificó que en el servicio de pasajeros individual tradicional –taxis– existen dos problemas que limitan la calidad en favor del consumidor, asimetrías de información y problemas de coordinación, que las aplicaciones subsanan (Pleno de la Comisión Federal de Competencia Económica, 2015).

Lo anterior ha hecho posible que en el país, UBER alcanzara la cifra de 700,000 usuarios en julio de 2015. Acumulando, aproximadamente, el 60% de sus usuarios en la capital del país (Silva, 2015) y ofreciendo servicios individuales y grupales de bajo costo y tarifa regular –con limitaciones– como uberX, uberXL, uberBLACK y uberSUV.

Adicionalmente, es necesario tomar en cuenta que –al final del día– el servicio proporcionado por UBER no es tan diferente que al de otras compañías que se dedican al transporte de personas de manera privada. Existen un gran número de empresas que llevan sus operaciones mediante la renta de vehículos con chofer, sin estar sujetos a toda esta estigmatización que ha sufrido UBER. Estas compañías y UBER no son tan distintos, se dedican al transporte privado de personas por contrato, no son taxis, son choferes privados sin importar la plataforma que se utilice o la manera en la que se contrate su servicio, ya sea por teléfono o con una aplicación desde los teléfonos celulares.

El transporte público es la forma en la que se denomina al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del transporte privado, el transporte público opera en horarios y, dependiendo del tipo, en rutas establecidas. En México, los taxis son un medio de transporte público de uno o, por regla general, no más de 4 pasajeros y se distingue del resto de transportes públicos por ofrecer un servicio de puerta a puerta, principalmente en áreas urbanas, y sus tarifas dependen de la base establecida por zona, la hora, jurisdicción y la distancia o tiempo del recorrido.

Taxi, aquel que se presta en un automóvil, en una localidad específica y municipio determinado, en forma exclusiva a un solo interés jurídico económico y con un solo destino. Artículo 118, Ley de Tránsito y Transporte del Estado de Veracruz de Ignacio de la Llave.

En México, el servicio de taxis ha estado en constante debacle, esto se debe en gran parte a que los ingresos percibidos por los conductores pueden considerarse bajos en diversos casos. Entre los motivos que se pueden encontrar son que el número de taxistas ha crecido de una forma que no corresponde a la demanda y que la tarifa impuesta por el gobierno no se ajusta a la realidad del mercado.

Adicionalmente, muchos conductores no son dueños de los autos o rentan, esto reduce los márgenes de ganancia y hace la competencia más agresiva. Además, existen barreras para ofrecer un servicio de calidad como lo son el mantenimiento del automóvil –que en la gran mayoría de los casos es muy deficiente, tanto mecánicamente como estéticamente–, pago de derechos de placas, tarjeta de circulación, verificación, tenencia, licencia de conducir especial, seguro de responsabilidad civil para terceros y/o taxímetro, entre otras (Medina, 2014). Todo lo anterior obliga a los conductores a tomar medidas como no acceder a ciertas zonas de la ciudad consideradas no rentables y, en caso de acceder a dichas zonas, no toman como referencia tabulador alguno.

Varios taxistas reconocen la existencia de estos problemas y hay quienes asisten a cursos de capacitación, se adhieren a programas de gobierno o ingresan sus datos a servicios de radio taxi o aplicaciones especiales para taxistas que les permiten controlar la oferta y calidad del servicio. Y si bien las organizaciones de taxistas reconocen estas deficiencias, hacen notar que los grandes problemas de movilidad en las ciudades no tienen como causa exclusiva que los ciudadanos prefieran utilizar medios privados para liberarse del transporte público, sino una mala planeación vial.

De acuerdo al alegato realizado por el grupo Emprendedor de Estudios Técnicos del Taxi, en asociación con Elite, grupo español al cual conductores mexicanos se han adherido, los taxistas reconocen que la época actual se caracteriza por un nuevo modo de producción y organización social, derivado de la evolución de las telecomunicaciones y la mundialización de la economía. Sin embargo afirman que las aplicaciones de este tipo tienden a fomentar una competencia desleal y el intrusismo.

Lo anterior debido a que éstas operan en un marco legal inexistente que les permite reducir costos y les es imposible tener reglas claras en favor de los usuarios. Además recuerdan que la legislación en medios de transporte tiene el objeto de garantizar un servicio de calidad, profesionalidad y de atención al usuario mediante un acuerdo con el sistema de transporte. Por lo que las innovaciones tecnológicas deben ofrecerse a las empresas que operan en el transporte, como herramienta adjunta para mejorar el desenvolvimiento de ellas, y no crear puertas que generen una disrupción al sistema de prestación de servicios (Grupo Emprendedor de Estudios Técnicos del Taxi, 2014).

De acuerdo con COFECE, las ERT pueden ser plataformas complementarias, aquellas que conectan a consumidores de servicios de transporte de punto a punto con taxistas registrados en la modalidad de servicio público; y plataformas independientes, aquellas que conectan a conductores particulares con consumidores. Siendo la última categoría en donde se encuentra UBER.

Si bien el concepto de ERT es manejado por diversos actores, lo cierto es que la regulación en México no ha evolucionado para crear leyes que den certeza jurídica en cada una de las entidades del país donde se quieran utilizar este tipo de innovaciones. Sin embargo, aquellos estados donde la aplicación ha penetrado con fuerza ya se han emitido posturas y, en algunos casos, legislación al respecto.

Tal es el caso del Distrito Federal y su Ley de Movilidad del Distrito Federal, la cual encasilla a los servicios ofrecidos por conductores de UBER como servicio privado de transporte, “transporte de pasajeros en todas sus modalidades” y los hace sujetos a homologación de tarifas, horarios, intercambios, frecuencias, infraestructura y otras condiciones.

Artículo 60.– El servicio de transporte en todas sus modalidades se ajustará al Programa Integral de Movilidad del Distrito Federal. A fin de satisfacer las necesidades de la población y la demanda de los usuarios del servicio de transporte público con un óptimo funcionamiento, la Administración Pública impulsará y promoverá la homologación de tarifas, horarios, intercambios, frecuencias y demás infraestructura y condiciones en las que se proporciona, buscando la conexión de rutas urbanas y metropolitanas con especial atención a las zonas que carecen de medios de transporte, de difícil acceso o que reencuentren mal comunicadas. Ley de Movilidad del Distrito Federal

Como se puede ver, la Ley de Movilidad y su Reglamento establecen una figura no rígida y detallada con el objetivo de prevenir la sobrerregulación que pueda frenar la innovación, toda vez que el proceso legislativo es mucho más lento que la evolución de la tecnología.

Otro estado a la vanguardia en legislación es Puebla, con su Ley de Transporte del Estado de Puebla, reformada el 28 de agosto de 2015¹, la cual en su título segundo establece que los vehículos se clasifiquen en función del servicio a que se encuentran destinados, dividiéndolos en Servicio Público del Transporte y Servicio del Transporte Mercantil. En la segunda de las dos grandes clasificaciones se incluyen a los conductores usuarios de UBER, particulares que prestan servicio a otros particulares, constituyendo una actividad comercial. En la modalidad de automóviles de alquiler.

Artículo 23.– El Servicio de Automóviles de Alquiler, es aquel que se presta en unidades con capacidad no mayor de cinco plazas, el cual no está sujeto a itinerarios, rutas, frecuencias de paso, ni horarios fijos; pero sí a tarifas determinadas por la Secretaría. Los vehículos que presten este tipo de servicio, podrán formar parte de un “sitio”; y en ningún caso podrán realizar el servicio colectivo. Ley de Transporte del Estado de Puebla.

Si bien el camino de UBER en México ha sido accidentado, se puede decir que este tipo de innovaciones tecnológicas se introdujeron con fuerza y permanecerán operando en el país, incluso se extenderán. Más porque entre los actores en disputa hay puntos que imposibilitan observar el panorama como un escenario en blanco y negro. Además, mientras no existan modificaciones uniformes al marco jurídico, debe resolverse con apego a la constitución. Los jueces deben ponderar el bien jurídico de libre competencia y el respeto a la libertad de trabajo en un ambiente donde reinen las mejores prácticas de comercio.

Cada uno de los actores involucrados en la polémica deben llegar a acuerdos que satisfagan las necesidades de todos y, aunque es imposible frenar el avance tecnológico, es necesario proporcionar certidumbre jurídica a todos los participantes en el mercado. En especial cuando se prevé que el movimiento social, económico y político que la introducción de UBER generó en las ciudades y estados del país, se replicará cuando expanda sus operaciones.

Es importante reconocer la capacidad de generación de ingresos y empleos a través de esta nueva plataforma de transporte. A beneficio de los usuarios del transporte (tanto colectivo, como privado) es necesario aceptar la metodología de UBER a fin de permitir beneficios adicionales a los usuarios que se ven afectados por los taxis y sus sindicatos, que por lo general proveen de una mal servicio a un costo elevado sin dejar otras alternativas de transporte a gran parte de la población.

Hay estudios que demuestran que el modelo de UBER ha sido utilizado como medidor del nivel de corrupción del país y de la ciudad donde se intenta establecer.

Desde un punto de vista objetivo es importante permitir otras opciones de transporte para todos los usuarios, ni por el beneficio de los taxis ni por el beneficio de los conductores de UBER, sino por el beneficio de los usuarios que merecen otras mejores oportunidades, más baratas, más seguras, educadas.

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Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal. Publicada en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el 26 de diciembre de 2002. Ultima reforma publicada en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el 11 de julio de 2013.

Código Civil para el Distrito Federal. Publicado en el Diario Oficial de la Federación el 26 de mayo de 1928. Última reforma publicada en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el 5 de febrero de 2015.

Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco. Publicado en el Periódico Oficial El Estado de Jalisco 7 de febrero de 1998. Última reforma el 9 de diciembre de 2010.

Código Civil del Estado de Jalisco. Publicado en el Periódico Oficial El Estado de Jalisco 25 de febrero de 1995. Última reforma el 13 de noviembre de 2007.

Ley de Movilidad del Distrito Federal. Publicado en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el 14 de Julio de 2014.

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 5 de febrero de 1917. Última reforma publicada el 10 de julio de 2015.

Ley de Tránsito y Transporte para el Estado de Veracruz de Ignacio de la Llave. Publicada en la Gaceta Oficial el día lunes 6 de noviembre de 2006. Última reforma publicada el día 26 de septiembre de 2008.

^1.Se REFORMARON los artículos 1, 2, 3, el inciso c) de la fracción II, y la fracción III del 4, la fracción III del 5, el acápite y las fracciones II, V, IX, X, XI, y XII del 6, las fracciones II y III del 7, el 8, el 9, el acápite y la fracción IX del 10, el 11, la denominación del Título Segundo, el 12, el 13, el 16, la fracción V del 17, el 23, el 34 Ter, el 34 Quater, el 35, inciso b) del 36, el 39, las fracciones II, V y VII del 44, el 45 Bis, el 53, el 55, el primer párrafo del 60, la fracción VI del 75, el 76, el 79, la denominación del Capítulo IV del Título Cuarto, el 83, la denominación del Capítulo V del Título Cuarto, el primer párrafo del 85 Bis, el primer párrafo del 87, el 88 Bis, el 141, el 143, el 144, el 146, y el 148; se DEROGAN los artículos 6 Bis, 42 y 142; y se ADICIONAN los incisos d) a g) de la fracción II al artículo 4, fracciones XIII a XVI al 6, 12 Bis, 16 Bis, 36 Bis, 45 Ter, 55 Ter, 92 Quater y 112 Bis, todos de la Ley del Transporte para el Estado de Puebla^↩